瞭望封面:九份民宿衝破高鐵迷霧
  衝破高鐵迷霧
  今年以來,中國高層領導在國際經貿交流中,多次主動推介中國高鐵技術,尤其是“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”莊臣的大構想中,都將其作為加強國際經貿戰略大合作的一張“王牌”展示給全世界。這進一步說明中國決策高層對中國高鐵技術抱以高度認可和信任。
  然而,“7·23”事故的發生,以及劉志軍腐敗案被查出,輿論曾一度質疑中國高鐵技術取得的成績。儘管“7·23”事故主因在120天后被確定為組織和管理不善而非技術房屋貸款問題,大量的誤解乃至有意的歪曲仍呈一邊倒的架勢……
  甚至還出現了弔詭的現象:一方面美國商務中心發現頻道播出京滬高鐵紀錄片向中國高鐵技術致敬,德國媒體刊文感嘆“亞洲人已從西方人身上學會怎麼建造高鐵,現在還可以自主研發”;另一方面中國的一些經濟學者和媒體撰文斥責中國高鐵技術“或者是華而不實的自我吹噓,或者是完全子虛烏有的杜撰”。
  在去年年底和今年年初,中國高鐵發展最低谷的時刻,長期跟蹤研究中國產業經濟發展的北京大學政府管理學院教授路風,開始關註和調查研究中國高鐵技術,整合負債併在今年3月完成了報告。本刊記者近期也進行了深入驗證調查,現將其中的核心內容呈現給讀者。
  這組文章的使命,不是一一反駁那些混淆視聽、似是而非的技術細節爭議,也不是再次證明中國高鐵技術成就如何輝煌,而是要釐清一百多年中國工業現代化夢想所苦苦追求的核心技術能力的獲得,如何在中國高鐵事故中吸取到真正的經驗教訓,並堅定自主創新的決心。同時,也希望更多的人都能深入中國科研生產第一線調查研究,而非借助某些西方公司和局外人的眼光“隔山打牛”。
  正如路風的研究報告的結論所言,“中國必須堅持自主創新道路的理由,不是因為核心技術買不來,而是因為能力買不來。因為能力買不來,所以中國企業和中國工業對於中國技術進步的作用不是外資能夠替代的,所以中國政府和中國工業對於技術發展的主導權是任何其他因素都不可替代的。”
  採訪的最後,本刊記者站在長客新建總裝車間的瞭望臺上,俯瞰著由幾十列組裝中的高速列車所排成的壯觀景象,陪同的總裝車間主任指著記者的腳下說,西門子交通事業部總裁也曾站在這個位置,喟然長嘆:“這就是我們歐洲的大工業之夢啊!”□
  (文/健君)
  追蹤中國高鐵技術核心來源
  回顧近10年來中國高鐵發展的起伏,就不得不產生一系列的疑問:中國高鐵技術發展是不是中國的一項偉大成就?如果不是,為什麼能舉世矚目?如果是,那麼這項成就是怎樣取得的?
  文/路風
  中國高鐵技術在最近10年的迅速進步,被普遍認為通過“引進、消化、吸收、再創新”而來。追根溯源,造成這種印象的原因來自原鐵道部的解釋。
  2011年7月,原鐵道部新聞發言人向媒體介紹說:中國高鐵研發在不到6年的時間內,跨越了三個臺階:第一個臺階,通過引進消化吸收再創新,掌握了時速200~250公里高速列車製造技術;第二個臺階,自主研製生產了時速300~350公里高速列車;第三個臺階,中國鐵路以時速350公里高速列車技術平臺為基礎,成功研製生產出新一代CRH380型高速動車組。
  但是,對中國高速列車技術來源的分析卻證明,雖然原鐵道部描述的“三個臺階”在時間順序上是連續的,但在技術上卻存在許多“斷裂”,即許多技術不是來自對引進技術的改進,而是來自與引進毫無關係的其他來源。
  事實證明,中國高鐵技術存在著引進之外的來源,即中國鐵路裝備工業能夠對引進技術進行消化、吸收、再創新的技術能力基礎,以及這個工業已經掌握的核心技術。也就是說,最終成就中國高鐵技術全球前列的中國鐵路裝備工業的技術能力,並非因為技術引進才生成,而是在技術引進之前就已存在,充其量是經過對引進技術的“消化、吸收”而得到成長。
  高速列車的技術引進
  從大規模引進開始,中國高鐵技術一度遭到社會廣泛質疑,爭論焦點在於原鐵道部是否真的引進了“核心技術”。
  事實上,所謂買來的技術,都是給定產品設計的給定技術,即體現在產品上的生產技術而非“設計能力”。
  中國高鐵技術未來的重大變革的伏筆就埋在此處。2004~2006年,大規模引進高速列車技術,主要是從四個外國企業購買了四個車型及相應的技術轉讓,具體分為四個CRH系列:
  “1型車”,即CRH-1,是原鐵道部從加拿大的龐巴迪購買的40列。這批列車由龐巴迪在中國的合資企業生產,沒有技術轉讓費。
  “2型車”,即CRH-2,以新幹線E2-1000為原型車,時速200公里,由日本川崎重工業株式會社轉讓。原鐵道部訂購60列,由南車集團所屬青島四方機車車輛股份有限公司(以下簡稱四方股份或四方)受讓、國產化,支付技術轉讓費約6億元人民幣。
  “5型車”,即CRH-5,時速250公里,是從法國阿爾斯通旗下的阿爾斯通交通運輸引進,轉讓給北車集團所屬長春軌道客車股份有限公司(以下簡稱長客),技術轉讓費約為9億元。
  “3型車”,即CRH-3,時速300公里,是2006年第二輪招標後,原鐵道部從德國西門子公司引進,購買價值6.69億歐元的60列,技術轉讓費約8億元人民幣。
  除整車外,還有配套牽引、制動等系統及部件的生產轉讓。
  “轉讓”的只是“生產能力”
  所謂“轉讓技術”的內容是:一是對中國購買的高速列車進行“聯合設計”。這種“聯合設計”不是外方與中方一起從頭設計一個過去沒有的新車型,而是雙方對中方購買的車型進行設計修改,以使其能夠適應中國的線路特點。
  二是外方提供中方購買車型的製造圖紙。當然,設計原理和設計來源數據庫等關鍵技術資源是不可能轉讓的。而且在給圖紙的部分,也不是所有的零部件圖紙都有。
  三是生產引進產品的工藝。這部分屬於製造體系的一部分,是中方受益最大的部分。
  四是對中國工程師和技術工人進行培訓。
  長客的一位技術管理者是這樣介紹從西門子受讓技術的:“我們拿到的全部是西門子的製造圖紙,連一張三維模型圖都沒有,只是設計的結果,沒有過程。我們拿到的是現場施工圖紙,所以只是知道工藝了,學會了怎樣把現成的零部件裝上,但怎麼設計的,不知道。”
  四方的一位技術負責人則是這樣描述的:“在與川崎的合作上,我認為川崎是個好老師。四方派了一個設計團隊在日本學習了半年,其中也有前後學習了一年的人。日方不是教你設計的方法,如為什麼這麼設計,而是教你讀圖。他們不會告訴你為什麼電路要以這個邏輯關係設計出來,而是告訴你這個執行機構的作用,以及此後有哪幾個步驟要懂。日方的培訓很細緻,對於每一個圖上的細節都會告訴你是起什麼作用的,但不會告訴你為什麼。”
  也就是說,中方獲得的是生產能力(對給定技術的使用方法),而不是技術能力(把這些技術開發出來的方法)。在這種情況下,如果引進是技術的唯一來源,那麼中國鐵路裝備工業後來的發展路徑就是按照外國車型設計來製造,並通過引進新車型來進行升級換代。但實際情況與這個邏輯前景並不相符。
  本土技術能力是創新核心來源
  以“2系車”製造商四方股份為例,事實上,中國鐵路裝備工業幾乎還在“消化、吸收”原型車技術期間,就已經開始“再創新”。有兩個事實說明瞭這一點:
  第一,四方技術進步的速度遠遠超出所有人的預料。在引進初期,川崎重工認為四方對引進技術的消化吸收需要16年,即8年消化、8年吸收,然後才能達到可以創新的階段。
  第二,四方開發的CRH380A已經通過美國的知識產權評估。在四方跟蹤美國加州高鐵市場的過程中,由四方提供自己的技術條件和設計方案,美方檢索出來所有相關技術專利900多項,再找專業人士評估是否侵權。最後美方評估的結論是四方的產品沒有侵權,說明CRH380A的技術完全是自主產權,且已經超過日本新幹線技術。
  很明顯:除了技術引進,中國高鐵發展肯定還存在著另外的,而且是更重要的技術來源。
  那麼,“新的技術”是從哪裡來的?原鐵道部的解釋是,“新的技術”是對引進的技術進行消化、吸收、再創新而來的。但仍然沒有回答清楚,為什麼中國鐵路裝備工業能夠對引進的技術進行“消化、吸收、再創新”。
  事實上,技術能力的兩個構成要素是產品開發能力和技術積累。在此基礎上,技術能力具有三個特性:
  其一,產品設計和生產技術是可以交易的,但技術/產品開發能力是不可交易的;其二,對於一個組織來說,對競爭力更重要的技術來源是以自己的能力去改變已有的技術——即創新;其三,生產能力和技術能力是兩種不同性質的能力,前者指的是使用給定技術進行生產的能力,而後者指的是“掌握”技術和技術變化的能力。
  很顯然,技術能力的主要性質是經驗性的,即技術能力的獲得離不開研發和使用技術的經驗。正是由於這種經驗性質,技術能力只能是組織內生的,無法從市場上買到。因此,國際創新學界對技術能力有一個經典定義,即“技術能力是產生和把握技術變化的能力”(BellandPavit1993)。
  把這個邏輯用在中國高鐵技術的發展上,就可以斷定:如果引進是“原始技術”的來源,那麼中國工業“土生土長”的技術能力、產品開發能力和技術積累,就是“新的技術”的另外一個來源。
  事實上,從技術變化的時間邏輯和技術邏輯看,中國鐵路裝備工業的技術能力並非是因為技術引進而生成的,而是在技術引進之前就存在的,充其量是經過對引進技術的“消化、吸收”而得到成長。□
  (北京大學政府管理學院博士生蔡瑩瑩和研究生李思穎對本研究亦有貢獻)
  “2系車”創新演進軌跡
  在2004~2006年的大規模引進之後,中國再沒有全套引進過外國車型,但中國的高鐵技術卻在後來的幾年中發展迅速,體現在一系列新車型上。以南車四方股份負責的“2系車”為例,描述其創新演進軌跡:
  CRH2A,開發時間是2004~2006年,共向原鐵道部交付60列,其中3列是原裝進口,6列是散件組裝,其餘51列全部國內製造。此車以引進日本川崎重工製造的新幹線E2係為原型(8輛車編組),聯合設計內容是針對中國線路特點進行適應性修改,主要包括轉向架部分、內車距、踏面形式、弓網受流等環節。
  CRH2B/CRH2E(長編組),開發時間是2007~2008年,CRH2B(座車)交付10列,CRH2E交付20列(卧鋪車)。這兩個型號與原型車相比發生的主要變化是把原來的8輛車編組變成16輛編組。CRH2B加裝了半主動減震器、車端耦合減振(車端阻尼器)、頭車兩側車燈,進行了安全性和適應性改造,也改進了空調的通風系統。
  CRH2C(I),開發時間是2006~2008年,交付30列。此車是在時速200公里的CRH2A平臺上,為京津線開發的時速300公里動車組,主要變化是動力配置——動車數量從原來的4節(4M4T)增加到6節(6M2T),牽引總功率提升到7280kW,其他變化包括對速度提升的安全性評估和舒適度評估,中車體(頭型未變),以及內裝的適應性改造。特別要指出的是,CRH2C(I、II)使用的牽引逆變器、輔助牽引變流器、通風系統及列車信息系統已全部由株洲所(時代電氣)提供。
  CRH2C(II),開發時間是2008~2010年,用於時速350公里的武廣、鄭西線動車組,29列交付。與CRH2C(I)相比,CRH2C(II)改用更大功率的YQ-365型交流牽引電動機,8節短編組列車總功率提升至8760kW。
  這個車的核心技術,牽引系統是株洲所的,制動系統是南京浦鎮海泰的,並完成了車體轉向架的驗證試驗。從內裝、轉向架包括牽引系統都做了改進,是新一代高速動車組CRH380的基礎。為了做380A,專門做了一列新頭型試驗車,頭型、轉向架、斷面、牽引制動都是新的,這時從外觀到內部都已經沒有川崎的東西了。
  CRH380A,時速350公里,“十一五”規劃開始,訂單140列,已交付40列8編組和48列16編組。時速500公里更高速度試驗列車,2011年12月下線,由四方、株洲所等單位聯合全新設計,在功率等級、網絡拓撲上都採用全新設計。□
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(編輯:SN054)

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